Airbus e Boeing: política industrial e mercado
Modelos do Airbus A380 e do Boeing 747-8 da Lufthansa no aeroporto de Frankfurt - Reprodução.

Airbus e Boeing: política industrial e mercado

Sobre as recentes dificuldades enfrentadas pelas duas gigantes da aviação.

Alejandro Nadal 10 abr 2019, 13:06

A indústria aeronáutica está passando por um mau momento. As duas gigantes que controlam o mercado mundial de aviões de passageiros, Boeing e Airbus, enfrentam dificuldades financeiras, econômicas e tecnológicas. A Boeing acaba de receber um duro golpe depois de dois acidentes em menos de cinco meses terem envolvido seu modelo B 737 Max 8. Isto fez todos os países que operam linhas aéreas com tais aeronaves suspenderem os voos com estes modelos e mantê-los em terra enquanto terminam as investigações sobre as causas dos acidentes.

O impacto sobre o valor das ações da Boeing não demorou, com uma queda superior a 14 por centos em algumas horas, o que representou uma perda de 33 bilhões de dólares. A série 737 Max foi durante vários anos o produto principal da Boeing no mercado e vendeu mais de 15 mil unidades desta série – ainda que tenham entregado apenas 10 mil. Do modelo Max, que é o mais moderno, e agora descoberto estar envolvido com problemas nos sistemas de controle automático do estabilizador horizontal, foram vendidos 5 mil e se entregaram 375. O preço médio de um avião da série Max é de 120 milhões de dólares. Um colapso nos pedidos futuros do 737 Max seria um forte descalabro para a empresa.

Contudo, a Airbus, a arquirrival da Boeing, experimentou sua própria série de problemas. Em 1990 ela anunciou o lançamento de um programa para construir um avião de passageiros jumbo capaz de destronar o clássico 747 da Boeing no mercado de aviões de grande capacidade. O novo Airbus 380 começou a ser produzido em 2000 para em 2005 ser realizado o primeiro voo de aviação com dois andares e capacidade para 550 passageiros (em algumas configurações o A380 pode transportar 650 passageiros). O custo total do programa alcançou a casa de 10 bilhões de euros: os governos da França, Alemanha e Reino Unido deram créditos para a Airbus de mais de 6 bilhões de euros.

O custo de desenvolver uma nova família de aviões é tão elevado que uma companhia como a Airbus apostou seu pescoço com este projeto. A princípio, o ritmo de vendas parecia anunciar o êxito do projeto, mas muito rapidamente os custos de operação se foram revelando demasiadamente altos para as companhias aéreas e novos pedidos foram ficando cada vez mais difíceis de serem obtidos. Só a fidelidade de uma companhia, Emirates, permitiu manter vivo o projeto da família do A380. A estratégia dessa companhia esteve baseada nos super-jumbos da Airbus para dominar o mercado de voos intercontinentais.

Mas o problema do Airbus A380 não está somente nos custos de operação. Também começou a se revelar que era difícil encher os assentos deste avião, o que agravou o perfil de rendimento. Em síntese, os prognósticos sobre fluxo de passageiros foram desmentidos pela realidade e as companhias aéreas preferiram comprar aviões menores e de menor rendimento. Em 14 de fevereiro o conglomerado Airbus anunciou o fim da produção do super-jumbo e várias companhias (incluindo a Air France) começaram a se livrar das unidades que operam.

É possível que os problemas técnicos do 737 Max 8 sejam resolvidos em pouco tempo pelos engenheiros da Boeing em sua planta de Seattle. De fato, a companhia anunciou que os sistemas de pilotagem automático serão inteiramente substituído. E também é provável que o custo de retirar o enorme A380 do mercado possa ser superado pela Airbus. Mas é importante ter em conta algumas lições que se derivam da dinâmica deste duopólio.  A realidade é que sem os subsídios que os dois consórcios receberam nenhum deles teria podido desenvolver-se. No ano passado, a Organização Mundial do Comércio (OMC) anunciou o fracasso de um painel de controvérsias em que Airbus foi julgada culpada por receber subsídios que a OMC havia proibido em 2016 por vários governos da União Europeia.

A Boeing clamou vitória, mas a verdade é que ainda falta a decisão de um painel em outra acusação contra o consórcio estadunidense que recebe subsídios astronômicos por parte do Departamento de Defesa. Há décadas que a Boeing recebe subsidio através do apoio do Pentágono para sua linha de aviões de cisterna de uso militar (eo KC35 e o mais moderno KC46). A plataforma para estes aviões-tanque e os componentes que dividem com as demais unidades da Boeing permitem ao consórcio beneficiar-se do apoio que recebem seus aviões de uso miliar,

Se a Boeing e Airbus disputam hoje a hegemonia do mercado mundial isto se deve a uma clara e decidida política industrial, não às valências da mão invisível do mercado. Sem os subsídios e apoios estatais que ambos os consórcios receberam eles simplesmente não poderiam se ajustar a um mercado tão errático.

Artigo originalmente publicado em La Jornada. Tradução de Pedro Micussi para a Revista Movimento.

Parlamentares do Movimento Esquerda Socialista (PSOL)

Capa da última edição da Revista Movimento
O MES completa 20 anos. A edição n. 14-15 da Revista Movimento é dedicada por completo ao importante evento que marca duas décadas de nossa história. Apesar de jovens, podemos dizer que poucas organizações na história política da esquerda brasileira alcançaram essa marca com tamanho vigor. Longe de autoproclamação, desejamos transformar nossos êxitos em força social e militante para novos e amplos impulsos. Ainda não cumprimos uma maratona, mas nossa história sem dúvida deixou para trás a visão de curto prazo, que alguns adversários nos chegaram a prognosticar. Diante das muitas provas, vitórias e algumas derrotas, podemos celebrar e somar forças para enfrentar as tarefas imediatas: derrotar a tentação autoritária de Bolsonaro e avançar na construção de uma alternativa socialista.