EUA | As fábricas de veículos elétricos não são majoritariamente sindicalizadas. A greve do UAW pode mudar isso
Os trabalhadores das montadoras de veículos elétricos enfrentam salários baixos e condições de trabalho bastante ruins
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No ano em que o presidente Joe Biden assinou a Lei de Redução da Inflação (IRA) em agosto de 2022, seus incentivos e créditos fiscais para veículos elétricos (VE) aceleraram o crescimento das fábricas de baterias nos Estados Unidos. O setor de VEs receberá um valor estimado de US$ 220 bilhões até 2031, e os clientes que comprarem um veículo poderão receber um crédito fiscal que varia de US$ 3.750 a US$ 7.500. Uma maioria cada vez maior de componentes de bateria deve ser produzida e montada internamente. Embora a China continue sendo a líder global na fabricação de baterias, a América do Norte emergiu como o centro de baterias para veículos elétricos que mais cresce, ultrapassando a Europa.
O IRA também estendeu créditos fiscais adicionais de fabricação para o Código da Receita Federal. As empresas são reembolsadas em 10% do custo de produção de energia renovável. A seção concede um crédito de US$ 35 para cada quilowatt-hora de produção de células de bateria e um crédito de US$ 10 para os módulos. Vários analistas estimam que o crédito fiscal de dez anos pode proporcionar aos fabricantes de células de bateria um acréscimo de US$ 135 a 200 bilhões.
Em meio a negociações contratuais de alto risco com as três grandes montadoras, o recém-eleito presidente da United Auto Workers (UAW), Shawn Fain, criticou os pacotes de Biden por não vincularem os gastos públicos à proteção dos trabalhadores. Embora o IRA inclua padrões salariais vigentes e programas de aprendizagem para o setor de construção, ele não trata de salários e condições de trabalho no setor de manufatura. “A UAW apoia e está pronto para a transição para um setor automotivo limpo”, disse Fain em uma declaração no final de agosto. “Mas a transição para os veículos elétricos deve ser uma transição justa que garanta que os trabalhadores do setor automotivo tenham um lugar na nova economia.”
Logo após o primeiro aniversário do IRA, o governo Biden anunciou um adicional de US$ 15,5 bilhões para ajudar na transição das empresas automotivas. O aceno de Biden ao trabalho organizado proporcionou às empresas com uma força de trabalho sindicalizada pontos extras em sua candidatura, mas nada mais. Embora pequeno em comparação com a generosidade do IRA, ele reforça as metas gêmeas do governo de reduzir a dependência do país em relação à fabricação baseada na China e aumentar drasticamente o número de veículos híbridos ou totalmente elétricos disponíveis até 2030. De acordo com a Secretária de Energia, Jennifer Granholm, ao vincular a redução da dependência do país em relação aos combustíveis fósseis à criação de um setor de baterias local, o governo Biden pretende construir uma “potência global de fabricação”.
Por sua vez, as empresas automotivas e os fabricantes de baterias estão investindo US$ 100 bilhões na construção de novas fábricas de baterias nos Estados Unidos e no Canadá. Como a tecnologia foi desenvolvida principalmente por empresas chinesas e sul-coreanas, as três empresas de Detroit estão ansiosas para fazer parcerias com elas. Na maioria dos casos, as montadoras estabeleceram novas fábricas como joint ventures, ignorando convenientemente o acordo coletivo de trabalho com a UAW.
Eleito como renovador, Fain está fazendo da demanda por segurança no emprego uma prioridade central nas negociações. Com o contrato previsto para expirar à meia-noite de hoje, os Três de Detroit aumentaram suas ofertas, mas parecem determinados a manter uma camada “temporária” ou “suplementar” da força de trabalho com salários mais baixos e poucos benefícios. Uma greve, a partir de amanhã, é quase certa.
O sindicato iniciaria a greve em apenas algumas fábricas das três corporações. Todos os demais se apresentariam para trabalhar, continuariam os preparativos para a greve e estariam prontos para sair quando necessário.
Incluir os trabalhadores do setor de baterias no “acordo principal” seria uma vitória gigantesca à medida que a produção de veículos elétricos aumentasse, mas isso não está na mesa. Entretanto, o futuro dos trabalhadores do setor de veículos elétricos dos Estados Unidos, que está florescendo e é altamente subsidiado, está implicitamente presente. Se o contrato reverter as concessões, os trabalhadores do setor de baterias se juntarão à UAW.
AS PRIMEIRAS FÁBRICAS A SEREM ABERTAS
A célula de bateria mais comum é a de íons de lítio. Econômica e facilmente armazenada, ela é feita de lítio, níquel, cobalto e óxido de alumínio. Além dos depósitos de lítio encontrados na Bolívia, Chile e Argentina, meia dúzia de estados, incluindo Nevada, Califórnia, Utah e Carolina do Norte, contêm lítio.
Embora as células da bateria representem de 25% a 30% do valor total de todas as peças dos veículos elétricos e sejam o principal componente da cadeia de suprimentos, o trabalho é mal remunerado. Os trabalhadores ganham em média de US$ 17 a US$ 21 por hora, têm poucos benefícios e enfrentam condições de trabalho perigosas. As subvenções, os empréstimos e os créditos fiscais do governo não contêm nenhuma cláusula de salário vigente para os trabalhadores que fabricam o produto
No método relativamente novo de construção de células de bateria para EVs, uma célula consiste na montagem de três elementos: um cátodo positivo, um ânodo negativo e um eletrodo – uma solução líquida – que fica no meio. A exposição rotineira aos produtos químicos usados em cada componente pode causar irritação no trato respiratório, na pele ou nos olhos, náusea, dores de cabeça, tontura e diarreia. A exposição aguda pode causar danos aos rins ou ao sistema reprodutivo (inclusive danos ao feto) e pode levar a mutações nas células germinativas ou câncer.
Para minimizar a exposição dos trabalhadores, é necessário estabelecer protocolos de segurança, segui-los meticulosamente e atualizá-los. Isso inclui monitorar a qualidade do ar, manter determinados produtos químicos longe do calor, limitar o contato com determinados produtos químicos e fornecer informações completas e transparentes sobre possíveis problemas e encontrar alternativas.
Depois que as células são colocadas em bolsas, elas são montadas em uma densa rede de células de bateria em outra instalação – da mesma forma, a maioria não sindicalizada.
A REALIDADE DA PRODUÇÃO DE CÉLULAS DE BATERIA
Das fábricas de baterias dos EUA em operação, a mais antiga é a Gigafactory Nevada (2017) da Tesla, que não é sindicalizada. Desde sua abertura, a empresa tem enfrentado denúncias de baixos salários, discriminação racial, violações das leis trabalhistas e condições de trabalho perigosas. Apesar desse histórico, os investidores da Tesla esperam arrecadar um bilhão de dólares em créditos fiscais este ano.
A joint venture da GM com a LG Energy Solution, Ultium Cells Lordstown, Ohio, começou a funcionar no verão de 2022. Estimando o custo de colocar a instalação em operação em US$ 2,3 bilhões, a empresa projetou uma força de trabalho de 1.700 pessoas. O salário inicial era de US$ 16,50 por hora e foi projetado para chegar a US$ 20 após sete anos. Este ano, o diretor financeiro da GM, Paul Jacobson, espera receber US$ 300 bilhões em créditos fiscais.
Além de oferecer salários ruins, a empresa tem tido sérios problemas de segurança. O último incidente, em 23 de agosto, foi um derramamento de n-metilpirrolidona (NMP). A Agência de Proteção Ambiental define o NMP como “um risco irracional” para a saúde humana em quase todos os estágios de uso comercial ou de consumo. Outros problemas preocupantes incluem o monitoramento pouco frequente da qualidade do ar, a falta de chuveiros e a falta de rotas de saída.
Como resultado, os trabalhadores recém-contratados entraram em ação. Muitos pediram demissão, enquanto outros assinaram cartões para que a UAW se tornasse seu sindicato. Quando a empresa se recusou a reconhecer o sindicato por meio de “verificação de cartão”, os trabalhadores solicitaram uma eleição ao National Labor Relations Board. Realizada em dois dias em dezembro de 2022, a eleição resultou em uma votação de 710 a 16 a favor da UAW.
No mês passado, os trabalhadores ratificaram um contrato provisório (895-16) que aumentou o salário inicial para US$ 20. Com base nas horas trabalhadas, isso resultará em um pagamento retroativo de US$ 3.000 a US$ 7.000. As condições de trabalho, incluindo saúde e segurança, ainda estão sendo negociadas, mas a UAW está exigindo as medidas de segurança que têm sido tão importantes para o acordo nacional da UAW. Um relatório da UAW, “High Risk and Low Pay” (Alto risco e baixa remuneração), documentou casos de trabalhadores adoecidos por produtos químicos. O relatório descreve protocolos sólidos e aplicáveis no acordo nacional da UAW, incluindo o direito dos trabalhadores de abandonar o trabalho em condições inseguras.
Porém, sem um sindicato – a situação da grande maioria dos trabalhadores de EV – as questões de segurança são cobertas apenas pela Administração de Segurança e Saúde Ocupacional (OSHA), que não conta com recursos suficientes. O relatório da UAW conclui:
Haverá dezenas de milhares de trabalhadores em fábricas de baterias em um futuro próximo. O estabelecimento de práticas recomendadas nessas fábricas agora estabelecerá um padrão elevado em todo o setor. Os trabalhadores de toda a cadeia de suprimentos, desde a mineração e o processamento de minerais até a montagem final de veículos elétricos, estarão lidando com muitos riscos semelhantes aos enfrentados pelos trabalhadores da Ultium em Lordstown. O aumento da produção de veículos elétricos para reduzir os impactos climáticos não deve resultar na disseminação de práticas de fabricação perigosas para comunidades em todo o país. Todos os trabalhadores de veículos elétricos merecem proteções robustas e uma voz para tornar seus empregos mais seguros.
O FRENESI DA CONSTRUÇÃO
Por enquanto, o boom da construção continua em fábricas não sindicalizadas.
A Ultium Cells LLC está construindo duas outras fábricas de baterias, em Spring Hill, Tennessee, e Lansing, Michigan, a um custo de US$ 2,6 bilhões cada. Ambas empregarão 1.700 funcionários e produzirão pacotes de células no estilo pouch. A GM anunciou uma quarta joint venture, dessa vez com a Samsung SDI da Coreia do Sul, que produzirá pacotes de células prismáticas e cilíndricas.
Por sua vez, a Ford criou uma joint venture (JV) com a sul-coreana SK On. A BlueOval SK está construindo duas fábricas em Kentucky a um custo de US$ 5,8 bilhões e contratando cinco mil trabalhadores. Uma terceira fábrica será instalada na cidade de BlueOval, próxima ao local onde a Ford monta um caminhão elétrico. A projeção é de que essa fábrica tenha 2.500 trabalhadores, com um investimento total de US$ 5,6 bilhões para todo o complexo. Finalmente, a um custo de US$ 1,34 bilhão, a Ford está reconfigurando sua fábrica de montagem em Oakville, no Canadá, para embalar células de bateria de uma fábrica de Kentucky.
As três fábricas dos EUA receberam um empréstimo de US$ 9,2 bilhões do Departamento de Energia, o maior empréstimo que uma agência federal aprovou até hoje para a fabricação de baterias. O acordo prevê termos de pagamento superiores, incluindo o perdão da dívida se o projeto não for bem-sucedido. Mas não há provisões para os trabalhadores.
As coisas estão um pouco melhores em Marshall, Michigan, onde a Ford está planejando construir uma fábrica de fosfato de ferro e lítio de US$ 3,5 bilhões e 2500 trabalhadores, contratando a fabricante chinesa de baterias CATL. A empresa Ford não concordou com a representação sindical, mas disse que reconheceria o sindicato por meio de um processo de verificação de cartão. Além dos subsídios e créditos federais, o estado de Michigan forneceu US$ 36 milhões para preparar o local, US$ 300 milhões para adquirir o terreno e cortar árvores, outros US$ 330 milhões para desenvolver estradas e outras infraestruturas necessárias; um subsídio de US$ 210 milhões; e um abatimento fiscal de quinze anos que corresponde a um valor estimado de US$ 772 milhões. Outros estados estão contribuindo com dinheiro para as fábricas de EV em suas áreas.
Empresas não sindicalizadas também estão participando do boom das instalações de veículos elétricos. A Tesla planeja expandir para uma refinaria de lítio no Texas e produzir células, pacotes e módulos de baterias na Califórnia e no Texas. Outras empresas que estão investindo em fábricas de baterias são a BMW (Carolina do Sul), Honda (Ohio), Hyundai (Geórgia), Mercedes-Benz (Alabama), Toyota (Carolina do Norte), Volkswagen (Ontário, Canadá) e Volvo (Carolina do Sul).
Vários fabricantes de baterias também estão construindo novas instalações. Entre eles estão a empresa japonesa AESC (Tennessee, Kentucky e Carolina do Sul), a chinesa Gotion (Michigan), a sul-coreana LG Energy Solution (Arizona e Michigan), a start-up Our Next Energy (Michigan), a japonesa Panasonic (Kansas), a sul-coreana SK Battery America (Geórgia) e a Redwood Materials, uma empresa de reciclagem (Nevada e Carolina do Sul).
As autoridades anteriores da UAW não abordaram a futura reestruturação do setor automotivo, portanto, o sindicato está anos atrasado no desenvolvimento de uma resposta militante. O presidente Fain observa que, nos últimos vinte anos, sessenta e cinco fábricas de automóveis foram fechadas e várias fábricas de peças foram vendidas. Enquanto isso, somente na última década, a Detroit Three teve um lucro de um quarto de trilhão de dólares. Os pacotes de remuneração dos CEOs explodiram enquanto os salários dos trabalhadores do setor automotivo e as pensões dos aposentados estagnaram.
O sindicato insiste que não faz diferença se alguém trabalha em uma fábrica de peças, em uma instalação de montagem ou em uma nova fábrica de baterias – o direito a um emprego bem remunerado, condições de trabalho seguras e uma vida fora do trabalho é essencial. Por sua vez, a Stallantis insiste em manter divisões – como a Mopar – onde os trabalhadores recebem salários abaixo do padrão. A GM tem a mesma exigência para aqueles que trabalham em suas subsidiárias, como a GM Components Holdings (GMCH) e a GM Customer Care and After Sales (CCA).
A ânsia da nova liderança em galvanizar os membros para um contrato “Sem Concessões” significou a organização para uma possível greve. Eles adaptaram vários métodos desenvolvidos pela Teamsters for a Democratic Union: treinamentos sobre como reunir os colegas de trabalho para discutir as demandas do contrato, uso de camisetas vermelhas do sindicato às quartas-feiras, prática de piquetes e, quando possível, comitês de preparação de greve nos locais.
Mais recentemente, a UAW realizou um treinamento no Zoom sobre como falar com a mídia. Isso é um forte contraste com o “sem comentários” da liderança anterior aos repórteres durante as negociações. Isso, somado às atualizações semanais de Fain pelo Zoom e às aparições em comícios, manteve os membros a par das negociações. Nas localidades em que a Tendência da Administração (que governou o sindicato por décadas) está dizendo aos membros que a preparação para a greve e a militância são prejudiciais, os membros têm ferramentas para se organizar para contornar esse obstáculo. Mas muitos líderes locais, vendo o entusiasmo dos associados, aderiram à campanha. A energia é contagiosa.
A antiga liderança não conseguiu reverter os retrocessos e se mostrou incapaz de organizar sequer um “transplante” de automóvel estrangeiro. Agora, o crescimento das fábricas de veículos elétricos de joint venture complicou a tarefa. A nova estratégia da UAW é obter um contrato “Sem Concessões” com o objetivo de organizar fábricas não sindicalizadas. O sindicato convocou os membros a se inspirarem nos grevistas sentados dos anos 30 e a lançarem uma greve de pé na meia-noite de 14 de setembro.
Somente um sindicato militante como esse, com táticas inovadoras e um compromisso de mover montanhas, será capaz de inspirar os trabalhadores de baterias de veículos elétricos.
