A ponte de Hong Kong e a estratégia de globalização da China
A estratégia de desenvolvimento chinesa para o século XXI passa também por uma aproximação com o território vizinho.
Recentemente, a infeliz ponte de Hong-Kong-Zhuhai-Macau (HKZM) voltou ao primeiro plano dos noticiários. Dessa vez, a razão foi um novo custo extra de 11 bilhões e 700 milhões dólares de Hong Kong (HK$), dos quais Hong Kong terá de pagar a sua parte de HK$ 2 bilhões e 360 milhões. O Conselho Legislativo de Hong Kong já havia destinado anteriormente HK$ 110 bilhões para a construção da ponte. Na verdade, desde que se propôs construir a ponte pela primeira vez, seu financiamento e orçamento foram revistos e ocultados tantas vezes que o custo total exato não se conhece, ainda que baste dizer que ele é significativamente maior do que o previsto originalmente. Entretanto, ao formar uma vasto plano da China, a ponte, que com uma longitude de 49,97 quilômetros será a maior ponte marítima do mundo, pode-se considerar da mesma forma como um símbolo do lugar que se outorgou a Hong Kong no desenvolvimento da China, em particular a estratégia de globalização e expansão internacional, e dos defeitos e limites desta em geral.
Embora a construção da ponte HKZM tenha começado em 2009, o projeto passou a fazer parte de alguns dos maiores planos da integração regional e internacional da China. Em virtude de sua posterior incorporação à Área da Bahia – um plano de desenvolvimento lançado em 2011 pelo governo chinês que abarca Hong Kong, Macao e nove cidades da província de Guangdong, destinado a promover e coordenar o desenvolvimento econômico e de infraestrutura da região para impulsionar sua função de plataforma logística -, chegou a ser considerado importante para a inciativa chinesa a emblemática conhecida como Belt and Road, uma espécie de “nova rota da seda” destinada a favorecer o investimento chinês no exterior.
O Conselho de Desenvolvimento do Comércio de Hong Kong qualificou o projeto da ponte como “de valor estratégico especial, consolidando a Área da Baía como a plataforma de serviços de investimento para a Belt and Road e acelerando a integração econômica e aumentando a competitividade regional.” Esta reavaliação da importância do projeto de ponte é semelhante à forma como a China vem expandindo seus investimentos no exterior, dando-lhe um papel muito mais proeminente com o lançamento da iniciativa acima mencionada em 2015 e, posteriormente, reunindo muitos projetos existentes sob este guarda-chuva, que lhes dá um significado político maior e obriga os funcionários a promovê-los a todo custo. Esse pode ser considerado o caso da ponte HKZM, que foi criticada como um projeto de “elefante branco” com um custo significativo para Hong Kong, mas que não possui perspectivas realistas de amortização ou que apresente benefícios significativos para o povo de Hong Kong.
No entanto, as dificuldades ou deficiências repetidamente encontradas até agora na construção da ponte também têm muito em comum com outros projetos de investimento chineses, em que planos excessivamente ambiciosos geralmente enfrentaram obstáculos à sua viabilidade devido a uma série de razões, incluindo políticas, econômicas e práticas, o que contribuiu para a alta taxa de falhas de projetos chineses no exterior. No entanto, nos casos em que são bem-sucedidos, como, por exemplo, com a ponte HKZM, muitas vezes não apresentam apenas problemas, mas também contribuem para criar dificuldades ou sofrimento para as populações nos locais onde são realizadas.
Com efeito, a ponte também revela quantas iniciativas chinesas de investimento em infraestrutura no estrangeiro tiveram consequências daninhas para o meio ambientee/ou para os trabalhadores empenhados na sua construção. A construção tem sido criticada pela destruição dos habitats marinhos que causa, e em particular por agravar ainda mais a ameaça que pesa sobre os golfinhos rosas de Hong Kong. Além disso, carrega um elevado custo humano: os acidentes ocorridos durante as obras causaram a morte de dez trabalhadores e mais de 600 feridos desde que começaram no setor de Hong Kong em 2011.
Além disso, embora a corrupção também tenha sido um tema discutido em relação a alguns investimentos chineses no exterior, a ponte HKZM foi polvilhada com casos de corrupção e escândalos relacionados à segurança, cuja divulgação foi atrasada ou mesmo omitida pelo governo. Em meados de 2017, por exemplo, 21 funcionários de uma empreiteira do governo foram presos por supostamente falsificar resultados de testes, colocando em risco a segurança da ponte. Em outro incidente, pouco antes desta revelação, foi informado que o Departamento de Estradas não havia relatado o colapso de dois diques marinhos em terras recuperadas mais de dois anos antes, levantando questões sobre o possível encobrimento da recuperação ilegal de terras.
Não é de se surpreender que os governos de China e Hong Kong tenham seguido adiante com este projeto e o tenham promovido tão desavergonhadamente. Como ponto de conexão entre a China continental e os países estrangeiros, Hong Kong é há muito tempo elemento crucial para o desenvolvimento da China em geral, a permitindo ocupar um lugar tão destacado no cenário mundial. O uso do mercado de ações de Hong Kong para aumentar o capital continua sendo um exemplo importante disso. Desde a década de 1990, por exemplo, as empresas estatais chinesas, os chamados red chips, constituem uma forma importante de investimento em Hong Kong, visando levantar capital para contribuir para o desenvolvimento da economia chinesa e para financiar investimentos chineses no exterior.
Hong Kong também tem sido há muito tempo o principal destino do investimento estrangeiro direto (IED) da China; em 2015 recebeu mais de 60% do IED total da China, que em grande parte se considera canalizado ao estrangeiro ou reinvestido na China. Hong Kong também constitui uma importante plataforma financeira e de serviços, servindo de sede para muitas empresas multinacionais. Ao mesmo tempo em que isso facilitou a entrada de multinacionais estrangeiros para fazer negócios na China, também ajudou as multinacionais chinesas continentais a expandir seus investimentos no estrangeiro.
Vários dos projetos estratégicos da iniciativa Belt and Road envolvem subsidiárias de multinacionais chinesas que se estabeleceram em Hong Kong. COSCO Shipping Ports Ltd., por exemplo – que tem sua sede em Hong Kong e investiu no porto grego de Piraeus e no porto Khalifa de Abu Dhabi (ambos estratégicos na “nova rota de seda”), entre outros projetos internacionais – é uma subsidiária da empresa estatal chinesa COSCO Holdings Company Limited, que pertence, por sua vez, à principal empresa chinesa de transporte marítimo, o grupo COSCO. De forma semelhante, e como um meio adicional para a última grande iniciativa de desenvolvimento internacional da China, a Área da Baía, da qual a ponte HKZM faz parte, pretende-se que ela sirva de ponte para o mundo exterior e reforçar a posição chinesa em escala global. Irá rivalizar com todas as outras áreas similares do mundo, oferecer oportunidades para investidores estrangeiros, facilitar a conectividade regional e servir como uma plataforma logística, contribuindo assim para reforçar o crescente papel da China no mundo, ou pelo menos essa é a história que se conta.1
O governo de Hong Kong, é claro, tende a nunca desafiar os seus chefes do continente, ou ainda, talvez pelos interesses de certos indivíduos em favorecer suas carreiras políticas e oportunidades de negócios, eles promovem ativamente essas iniciativas. Embora membros do parlamento tenham criticado a falta de consulta sobre planos para a Área da Baía, a iniciativa Belt and Road seguiu adiante sempre que possível. Isto não só ocorreu através da organização de inúmeros seminários e outros eventos em torno desta iniciativa, incluindo as duas cúpulas organizadas em conjunto com o Conselho de Desenvolvimento de Comércio de Hong Kong (o mais recente foi em setembro de 2017) , mas também com base em atividades culturais, como exposições, festivais de coro, etc.
Ao mesmo tempo, o sistema de educação pública de Hong Kong também foi posto a serviço desse projeto; por exemplo, com a criação de um Centro de Pesquisa na Estrada One-Belt-One (OBOR)2 pela Faculdade de Administração de Empresas da Universidade de Hong Kong, com o objetivo de “desenvolver conhecimentos comerciais aplicáveis em apoio à política nacional de OBOR” [7]. O centro de pesquisa também organiza um curso de treinamento de dez dias sobre parcerias público-privadas e OBOR para funcionários públicos e executivos da região da Grande China, cujo preço por participante é de RMB 60.000 (a moeda Hong Kong local é o HK $).
O desejo das elites políticas de Hong Kong de promover os planos da China coloca-se explicitamente no fato de que o ex-executivo-chefe de Hong Kong, Leung Chun-ying, que neste cargo já havia promovido com entusiasmo a iniciativa Belt and Road, é diretor de duas empresas, a Belt and Road Hong Kong Centre Company Limited e a Bay Area Hong Kong Centre Company Limited, ambas relacionadas com estes planos de desenvolvimento. Apesar de Leung ter sido nomeado diretor dessas duas empresas no mesmo dia em que deixou seu cargo oficial, ele negou que tenha havido conflito de interesses, declarando que as empresas não são lucrativas e que seu cargo não é remunerado.
No entanto, é claro que aqueles que detêm o poder estão determinados a agir de acordo com o roteiro de Pequim. A Comissão Nacional Chinesa de Desenvolvimento e Reforma já havia definido anteriormente um papel para Hong Kong em sua Visão e Plano de Ação em meados de dezembro de 2017, mas isso foi ainda mais formalizado quando o executivo principal,Carrie Lam, assinou um acordo com a referida Comissão Nacional sobre a “promoção da participação plena de Hong Kong na iniciativa Belt and Road e sua contribuição para a mesma”, que se destina a servir de modelo para o envolvimento de Hong Kong nesta iniciativa e inclui a aplicação do plano para a Área da Baía.
No entanto, enquanto as elites dirigem esses planos, favorecendo o desejo da China de aprofundar a integração econômica e política de Hong Kong e, ao mesmo tempo, fazer parte da expansão da capital chinesa e sua influência política internacional, planos e procedimentos em relação à ponte HKZM e à Área da Baía mostraram seu desprezo pelo povo de Hong Kong e sua autonomia. Embora talvez não seja tão direto quanto no caso do trem de alta velocidade – outro projeto de infra-estrutura internacional que, de acordo com os planos propostos, permitirá impor a legislação continental no território de Hong Kong, especificamente no terminal de West Kowloon – , esses projetos são parte, no entanto, da mesma estratégia. É uma estratégia que, além da falta de transparência quanto ao financiamento da ponte, não contou com qualquer qualquer consulta nos planos de desenvolvimento e nos custos humanos e ambientais.
Além disso, embora seja importante reconhecer que Hong Kong está em circunstâncias políticas únicas que governam sua relação com a China continental, existem fatores semelhantes que também se mostraram muito presentes nos casos em que a China investe em projetos de desenvolvimento em países estrangeiros. Um exemplo muito proeminente a este respeito é o Corredor Econômico China-Paquistão, outro megaprojeto que foi incorporado à iniciativa Belt and Road e que os governos chinês e paquistanês impuseram sem uma devida consulta, apesar dos possíveis riscos e prejuízos econômicos e políticos significativos para as bases que sustentam essas populações locais. Na verdade, parece que as pessoas de Hong Kong têm muitos motivos para fazer causa comum com muitas das vítimas do investimento chinês no exterior e com aqueles que resistem aos seus efeitos adversos. Enquanto a China continua a impulsionar seus grandes projetos de investimento além de suas fronteiras, a solidariedade entre os povos criará uma ponte que valerá muito mais para construir do que o que o HKZM jamais será.
Tradução de Gustavo Rego para a Revista Movimento.
1 De acordo com Xie Feng, comissária do Ministério dos Negócios Estrangeiros da República Popular da China na Região Administrativa Especial de Hong Kong, “a área deverá triplicar seu PIB até 2030, atingindo cerca de US $ 4,6 trilhões. que estará à frente de todas as áreas da baía do mundo “. Veja: Xie Feng, “Como Hong Kong pode ajudar a área da Baía Grande tornar-se um marco no processo de reforma da China”. 10/10/2017. South China Morning Post. http://www.scmp.com/comment/insight-opinion/article/2114685/how-hong-kong-can-help-greater-bay-area-become-landmark
2 One Belt One Road é outro nome da iniciativa Belt and Road.
